Diseño geometrico vial Cruz del Viso - Carmen de Bolivar K5+000 - K10+000

Resumen en español

Luego de la identificación de algunas problemáticas en la infraestructura vial específicamente en el tramo K5+000 – k10+000 entre Cruz del viso – Carmen de bolívar, siendo este un corredor de suma importancia en el departamento de Bolívar, se proponen alternativas de diferentes tipos de pavimento para evaluar la viabilidad de cada una de ellas, con el fin de generar un mayor tránsito y seguridad a los vehículos. Con ayuda del programa Google Earth se realiza el trazado inicial de la vía a través de una exportación de coordenadas al software de diseño TOPO3, donde se da inicio al diseño geométrico de vías conservando el eje ya existente, y cumpliendo la normatividad dada en Manual de Diseño Geométrico de Vías del INVIAS. Asimismo, se lleva a cabo una recopilación de información sobre las condiciones ambientales del sector, manejo de inundaciones, topografía y características propias de la subrasante. Usando información obtenida de la estación de conteo 513 escogida por ser la intersección más cercana y con mayor influencia a la vía en estudio y cuya información se encuentra contenida en los documentos técnicos del INVIAS, se realiza un análisis detallado de los volúmenes de tránsito con el objetivo de proyectar el transito futuro de diseño para un tipo de pavimento flexible y rígido considerando un periodo de diseño de 10 y 20 años respectivamente. Es importante hacer énfasis en el impacto que tiene el número de ejes equivalentes (NEE) en el diseño de carreteras y comprender esto es fundamental para garantizar la durabilidad del pavimento ya que estos cuantifican el daño que realizan las cargas vehiculares. Para esto se emplean métodos como lo es el método INVIAS y de la Cuarta Potencia Dentro de las alternativas que se analizan se lleva a cabo la caracterización de los materiales; para los agregados está basada en las especificaciones estipuladas en la normativa INV 230-22 en cada una de las capas incluyendo un mejoramiento en la subrasante y para el concreto además de los parámetros mecánicos se debe tener en cuenta el nivel de tránsito de la vía. Mediante la utilización del método general de la AASHTO 93 que esta fundamentado en ecuaciones empíricas donde relaciona el número estructural para cada tipo de pavimento, este depende de los coeficientes de aporte y los respectivos espesores para el caso de pavimento flexible y características del concreto y coeficientes de drenaje para el caso de pavimento rígido. Este se puede calcular de una manera manual o con la ayuda de programas computacionales como AASHTO 93 En este proceso se verifica que los espesores propuestos satisfagan los criterios de falla por fatiga y ahuellamiento usando el método de SHELL y la herramienta computacional WINDEPAV obteniendo así unos resultados correctos en términos de resistencia y durabilidad y un rendimiento estructural adecuado ante las cargas proyectadas a futuro. Finalmente se elabora un análisis de precios unitarios que tiene como objeto efectuar una comparación entre las alternativas y a su vez determinar la viabilidad en efectos económicos y constructivos de cada una de ellas.