ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO 
EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA, 2015–2016
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ
Universidad Jorge Tadeo Lozano, Bogotá, Colombia
JUAN GARCÍA–ARTEAGA
 Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, Colombia
ROGER GARNICA BARBOSA
Universidad de la Salle, Bogotá, Colombia
RESUMEN
Este artículo presenta los resultados de un estudio epidemiológico descriptivo 
de la siniestralidad de tránsito en bicicleta en Bogotá durante 2015–2016 y un 
análisis de campo complementario, cuyo propósito fue estudiar las tendencias, 
las variables sociodemográficas, las características de los siniestros, y explorar 
los posibles causantes de riesgo. Los resultados muestran que estos incidentes 
ocasionaron 140 fallecimientos y que 3.371 ciclistas resultaron lesionados, 
presentando un incremento en ambas variables con respecto a los años anteriores 
y cambiando la tendencia de decrecimiento que se había presentado en el 
período 2003-2013. Las inspecciones encontraron como posibles factores de 
riesgo los giros a la derecha mal señalizados o no respetados por los conductores 
de vehículos motorizados, la presencia de bicitaxis con motor, la inadecuada o 
nula conexión o señalización de la ciclorruta y los conflictos en la interacción 
con el transporte público de carga y pasajeros. 
Palabras clave: Transporte, Seguridad y Accidentalidad, Políticas públicas
Clasificaciones JEL: L91, R41, O21.
Los autores agradecen especialmente a Nicolás Rueda y Daniela Pinillos por la colaboración en la 
realización de esta investigación.  Correo electrónico: Germán Prieto-Rodríguez, german.prieto@utadeo.edu.
co.  Recibido: 29 de agosto de 2019; aceptado: 9 de enero de 2020.
Economía & Región, Vol. 13, No. 2, (Cartagena, diciembre 2019), pp. 117 - 146
117
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
ABSTRACT
Bicycle accidents in Bogotá, Colombia, 2015-2016
We conducted a descriptive epidemiological study of bicycle accidents in 
Bogotá during 2015–2016, together with a field analysis, whose purpose was to 
study the data to find trends, describe some sociodemographic variables and 
features of accidents, and explore possible causes of the accidents. The results 
show that these events provoked 140 deaths and that 3,371 cyclists were injured, 
presenting an increase in both variables with respect to the previous years and 
changing the downward trend that had occurred during 2003–2013. We found 
that some possible causes associated with safety issues were badly-signaled or 
poorly-enforced right turn signs, the presence of motor–powered pedicabs, the 
absence or inadequate condition of connections and signs of bicycle lanes and 
the conflicts in the interaction with the public transport of cargo and passengers.
Key words: Transportation, Safety and Accident, Public policies
JEL Classifications: L91, R41, O21.
I. CONGESTIÓN Y MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ
En las últimas décadas se ha dado un acelerado proceso de concentración 
de la población mundial en aglomeraciones urbanas. De hecho, mientras que 
en la década de 1950 regiones como Latinoamérica y el Caribe tenían tasas de 
urbanización cercanas al 40%, en la actualidad un 80% de sus habitantes viven 
en ciudades y se calcula que en un plazo de 20 años esa tasa será cercana al 90% 
(Banco Interamericano de Desarrollo, BID, 2014).  
Uno de los mayores retos en esta transformación es el relacionado con la 
movilidad urbana, pues la necesidad de desplazamiento de los ciudadanos hacia 
los lugares donde pueden satisfacer sus requerimientos de empleo, educación, 
recreación y salud –entre otros– implica la necesidad de contar con sistemas de 
transporte para atender un gran número de viajes en condiciones de escasez en 
términos de espacio, infraestructura y presupuesto. Durante casi todo el siglo 
XX la mayor parte de las políticas de transporte urbano apuntaron a resolver este 
conflicto promoviendo la construcción de más infraestructura vial, tratando de 
responder al muy acelerado proceso de crecimiento del parque vehicular en 
118
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
los ámbitos urbanos (Sagaris y Landon, 2017). Sin embargo, la construcción 
de infraestructura no logra alcanzar la rapidez con la que crece el número de 
vehículos, y además, diversos estudios demuestran que una mayor provisión 
de espacio vial genera mayores tasas de crecimiento del parque automotor, en 
un fenómeno conocido como tráfico inducido o demanda inducida (Victoria 
Transport Policy Institute, 2017), lo cual llevó a una creciente congestión en 
gran parte de las ciudades.
Estas dificultades de los sistemas de transporte caracterizan la situación en 
la que se encuentran las ciudades latinoamericanas, donde algunas de ellas se 
encuentran entre las urbes más congestionadas del mundo. Es así como  el 
Estudio del INRIX Global Traffic Scorecard (que analiza la congestión de 
tráfico en más de 200 ciudades de 38 países) encontró que de las 50 ciudades 
con menores velocidades promedio de los vehículos automotores, 14 son 
latinoamericanas. Además, dentro de las 7 ciudades con mayor congestión, 4 
son latinoamericanas: Río de Janeiro, Sao Paulo, Ciudad de México y Bogotá 
(Inrix, 2018). La capital colombiana es la ciudad latinoamericana con peor 
ubicación en este ranking, ocupando el tercer puesto, únicamente superada por 
Moscú y Estambul, siendo además la que tiene una mayor cantidad de horas 
perdidas en la congestión, con 272 horas al año.
Una de las características que generan estos niveles de congestión en la 
capital colombiana es su alta densidad, pues se calcula que los 7,2 millones de 
personas con los que contaba en el 2018 se ubican en un área de 307 kilómetros 
cuadrados, teniendo una densidad resultante de 23.500 habitantes por km2. 
Esta concentración de habitantes es de las más altas del mundo, siendo más 
de 20 veces la de Atlanta y más del doble de la de Ciudad de México. En estas 
condiciones, en Bogotá se tienen tiempos de viaje de 56,1 minutos en promedio, 
duración que en localidades de bajos ingresos económicos, como Bosa y como 
el municipio de Soacha, sobrepasa los 70 minutos de viaje (Secretaría Distrital 
de Movilidad, 2016). Por modos de transporte, los que registran más altos 
tiempos de viaje promedio son TransMilenio (80,3 minutos), el transporte 
intermunicipal (78,4) y el sistema de transporte público tradicional y el SITP, 
con más de 70 minutos. 
Esta situación de largos tiempos de desplazamiento en Bogotá ha incentivado 
el cambio de modos, pues los ciudadanos buscan alternativas para llegar a 
su destino más rápidas que el servicio de transporte colectivo y masivo de la 
ciudad. La motocicleta, por ejemplo, gracias a sus características de flexibilidad y 
potencia que le permiten tener velocidades considerablemente mayores (Urazán 
et al., 2015), ha tenido incrementos considerables en su adquisición y uso para 
119
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
viajes diarios en la ciudad. De hecho, según las Encuestas de Movilidad en 
Bogotá de 2011 y 2015, la cantidad de viajes en moto prácticamente se duplicó 
en el lapso de esos cinco años, al pasar de 412.674 a 806.930 viajes diarios en 
Bogotá y los municipios aledaños.
Pero la creciente congestión también contribuyó al incremento en el uso 
de la bicicleta como medio cotidiano de transporte, pues es un medio que 
permite tiempos de viaje muy competitivos y confiables, dada su flexibilidad 
y velocidad. De la misma manera ha sido fundamental en este crecimiento el 
posicionamiento que ha tenido este vehículo ambientalmente sostenible en los 
ciudadanos, especialmente mediante la creación de colectivos de ciclousuarios 
y “ciclopaseos”, que han ido mejorando el estatus de la movilidad en bicicleta, 
especialmente entre el público joven, y que han ejercido una importante presión 
política sobre la Administración distrital y nacional para priorizar a este medio 
de transporte no motorizado (Jensen, 2017). También se considera fundamental 
la construcción de una red de 410 kilómetros de corredores para bicicleta, lo 
cual constituye a la capital colombiana en la ciudad con mayor extensión de 
estos espacios exclusivos en Latinoamérica, por encima de Río de Janeiro (307 
km), Sao Paulo (270 km), Santiago de Chile (236 km), Lima (141 km) y Ciudad 
de México (128 km) (BID, 2015). 
Es así como en los últimos 20 años la cantidad de viajes en bicicleta, así 
como su proporción con respecto al total de viajes en la ciudad, ha mantenido 
un crecimiento constante. Mientras que en 1996 se calculaba que sólo el 0,58% 
de los viajes diarios se hacían en cicla, ese porcentaje pasó a 2,2% en 2005, 
3,47% en 2011 y a 4,28% en  2015 (Verma et al., 2015).  En términos de viajes 
absolutos, mientras que en 2005 se calculaban 281.242 viajes diarios en bicicleta, 
esa cifra pasó a 441.135 en 2011 y a 575.356 en 2015, con un crecimiento de 
7,8% anual en el período 2005–2011 y de 6,87% entre los años 2011 y 2015. 
Finalmente, las cifras preliminares de la Encuesta de Movilidad 2019 muestran 
que esta tendencia de crecimiento se mantuvo, llegando a 800.000 viajes diarios 
en bicicleta en Bogotá y a un total de 1,2 millones si se agregan los municipios 
vecinos, lo cual representa un 6,6% del total de los viajes (el porcentaje más alto 
de las capitales latinoamericanas) y un crecimiento anual del 8,6%, el más alto 
del período estudiado.
A. Características de los viajes en bicicleta en Bogotá
De acuerdo con la información suministrada por la Encuesta de Movilidad 
de Bogotá 2015, más de las tres cuartas partes (76,6%) de los ciclo–usuarios en 
120
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
Bogotá son hombres, siendo los jóvenes entre 15 y 24 años (23,6%) y entre 25 a 
34 años (20,8%) los segmentos con más usuarios, seguidos por las personas de 
45 a 54 años (19,76%) y de 35 a 44 años (16,7%). 
En términos de ingresos socioeconómicos, el 47% de los biciusuarios hacen 
parte del estrato 2 y 33,46% del estrato 3, mientras que el 9,12% corresponden 
al estrato 4 y el 8,03% al estrato 1. Esta proporción es muy similar a los 
porcentajes de distribución de la población, pero con mayores relaciones de 
viajes en bicicleta/ciudadano en el estrato 2 y menor relación en los estratos 
5 y 6, lo cual se puede decir que está asociado al mayor uso de automóviles 
particulares en los estratos altos y el posible posicionamiento de la bicicleta 
como un vehículo para personas de bajos ingresos aún afecta el uso de este 
modo de transporte en los estratos más altos. Según los resultados preliminares 
de la Encuesta de Movilidad 2019, en promedio hay 210 bicicletas por cada 
1.000 bogotanos, teniendo la mayor concentración los estratos 5 y 6, con 321 
y 319, respectivamente, mientras que en el estrato 1 la tasa es de tan solo 111 
ciclas por cada 1.000 habitantes. 
En lo relacionado con las características del viaje, se resalta que el tiempo 
promedio de recorrido fue de 37 minutos, con una longitud promedio de 8,49 
kms., de lo cual resulta que la velocidad promedio de recorrido en la ciudad fue 
de 13,76 km/h. En condiciones de máxima congestión la longitud promedio 
recorrida disminuye en un 25% (a 6,34 kms.), reduciendo también la velocidad 
promedio en un 15,7% (a 11,6 km/h), lo cual implica una reducción menor 
de velocidad con respecto a los medios motorizados, es decir, una mayor 
confiabilidad en términos de velocidad promedio. 
Casi el 90% de los viajes en bicicleta en Bogotá corresponden a viajes con 
distancias menores a 7 kilómetros. El 79% de los viajes se realiza en menos de 
30 minutos y sólo un 3,6% del total son viajes de más de 70 minutos. El 36,6% 
de los viajes en bicicleta son realizados por trabajadores dependientes, el 29,5% 
trabajadores independientes, un 17,9% son estudiantes de colegios y un 4,4% 
corresponde a estudiantes universitarios. 
Según cálculos publicados en el Bicycle account Bogotá 2014 (Verma et al., 
2015), los beneficios económicos para la ciudad debido a los viajes que se 
realizan diariamente en bicicleta ascendían a los 820 millones de dólares para 
los viajes de 2011. Es decir, el que los ciudadanos opten la bicicleta como opción 
de transporte en vez de usar un vehículo motorizado representa unos ahorros 
de más de 86.000 toneladas equivalentes de CO2 y de aproximadamente 8 
toneladas de material particulado emitidos a la atmósfera (Litman, 2014; Steer 
Davies Gleave, 2013; como se citan en Verma et al., 2015).
121
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
B. Siniestralidad del tránsito como factor que afecta la movilidad en 
bicicleta en Bogotá
La Organización Mundial de la Salud (OMS) calcula que anualmente 
mueren en el mundo más de 1,24 millones de personas por causa de siniestros 
de tránsito (3.400 personas cada día) y aproximadamente 50 millones sufren 
lesiones importantes por este mismo fenómeno. La siniestralidad vial es uno 
de los más graves problemas de salud pública a nivel mundial y la principal 
causa de muerte en la población con edades comprendidas entre los 15 y 29 
años, muy por encima de causas como el suicidio, el VIH/SIDA y el homicidio 
(World Health Organization, 2015). 
Se estima que esta externalidad, causada principalmente por el transporte 
con vehículos de motor, repercute en la economía con entre el 1% y el 3% del 
PIB de cada país, además de todos los costos indirectos, relacionados con las 
ganancias que la sociedad deja de percibir con motivo de los fallecimientos y las 
incapacidades producidas (Organización de las Naciones Unidas, ONU, 2011). 
El mayor impacto de este problema se agrupa en los países de ingresos medios 
y bajos, pues allí se concentra el 90% de muertes, el 96% de los niños que 
mueren por estas causas y el 90% de los “años de vida ajustados por capacidad 
(AVAD)” relacionados con siniestros de tránsito, además de que las lesiones 
relacionadas con los hechos del tránsito representan entre el 30% y el 86% de 
todas las hospitalizaciones por traumatismo (Macías et al., 2010). 
Según la OMS, Colombia es uno de los 34 países de ingresos medios en el 
mundo donde la situación de la seguridad vial sigue desmejorando (mientras 
que en los otros 40 ha bajado el número de muertes por esta causa). De hecho, 
el 2015 se reportó como el año con mayor cantidad de víctimas fatales de los 
últimos 15 años, al presentar 6.884 fallecimientos por hechos del tránsito, 
un 7,5% más que en el 2014 y un 27% más que en el 2005. Además, 45.806 
personas resultaron lesionadas por esta causa, lo cual implica un aumento de 
3,7% con respecto a 2014 y 14,65% desde el 2005. Es decir, en Colombia cada 
vez son más las víctimas de siniestros de tránsito y sus lesiones son más graves, 
pues la tasa de mortalidad ha aumentado a tasas mayores que la de heridos. 
El medio de transporte más afectado y con mayor tasa de crecimiento en los 
últimos años fue el de la motocicleta, pues los usuarios de moto o motocarro 
representaron el 47,36% de las muertes y el 54,92% de los heridos por estas 
causas. Después de ellos siguieron los peatones (26,57%) y los ciclistas, con 
un 5,53% de las muertes por siniestro de tránsito. Es decir, 381 colombianos 
perdieron la vida al estar usando su bicicleta durante el 2015, mientras que 
122
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
2.631 más resultaron con lesiones por la misma causa. De esta manera, la 
proporción de fallecimientos de ciclistas por siniestro de tránsito con respecto 
al total es más alta en Colombia (5,53%) que en el promedio mundial (4% de 
las muertes) y que en América (3%) (Instituto Nacional de Medicina Legal y 
Ciencias Forenses, 2016).
Como resultado, los ciudadanos perciben que el uso de la bicicleta como 
medio de transporte es inseguro, tanto desde el punto de vista de la criminalidad 
como de la seguridad vial. De hecho, uno de los principales obstáculos 
para el crecimiento más acelerado en los viajes en bicicleta en Bogotá es el 
relacionado con la seguridad e integridad al usar la bicicleta, tanto en términos 
de posibilidad de robo o atraco como en lo relacionado con la posibilidad de 
sufrir un siniestro de tránsito. Una encuesta aplicada a personas poseedoras de 
una bicicleta pero que nunca la utilizaban como medio de transporte, halló que 
los principales argumentos para ello era que las distancias que debían recorrer 
eran muy largas (46%) y que sentían que iban a sufrir de inseguridad (46%) al 
usar esta alternativa de transporte (Velandia, 2008). 
Por su parte, el Centro de Investigación Despacio preguntó a los ciudadanos 
(usuarios y no usuarios) sobre los principales factores negativos de usar la 
bicicleta, encontrando que el 56% sentían temor de “ser atacados” (referente a 
agresiones por parte de delincuentes) y el 53% de “ser golpeados” (entendido 
principalmente como ser atropellados por un vehículo automotor), mientras 
que el 42% también encontraron como negativa la actitud de los carros contra 
los ciclistas. Es decir, tres de los cuatro principales factores negativos detectados 
se refieren a la sensación o percepción de inseguridad de usar una bicicleta en 
la ciudad (Despacio, 2014). 
En este contexto, siendo la accidentalidad de tránsito en bicicleta la causante 
de tan altas cifras de mortalidad y morbilidad y, además, una de las principales 
razones que frenan el crecimiento del número de viajes no motorizados en 
la ciudad, esta investigación examinó las características de estos siniestros de 
tránsito, con el ánimo de buscar patrones que sugieran diseñar medidas que 
tiendan a reducir este problema y a mejorar las condiciones de seguridad vial 
de los ciclistas. 
II. METODOLOGÍA
Se realizó un estudio epidemiológico descriptivo usando información 
secundaria disponible y las bases de datos de los siniestros de tránsito entregadas 
123
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
por la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá correspondientes a los 
Informes Policiales de Accidentes de Tránsito (IPAT) de los años 2015 y 2016. 
La información base se complementó con los datos provenientes de la Encuesta 
de Movilidad de Bogotá 2015 y anteriores, la información del Departamento 
Nacional de Estadística (DANE), la Secretaría Distrital de Planeación y otras 
fuentes relacionadas. 
La selección de esta metodología se basó en su utilidad para buscar 
características de los siniestros de tránsito que involucraron personas en 
bicicleta y que produjeron fallecimientos, lesiones y daños materiales y realizar 
por lo tanto un análisis descriptivo de la situación, mas no es el alcance de 
este trabajo el aplicar herramientas estadísticas de estimación de la cantidad 
de siniestros esperada en una intersección o tramo vial, ni tampoco el evaluar 
medidas de intervención. Tal habría sido el caso de metodologías como la de 
Bayes empírica, que estima el número esperado de siniestros en un tramo vial o 
intersección a partir de los datos de frecuencia presentados en ese sitio y de otros 
sitios con características similares, usando para ello la Función de Desempeño 
de Seguridad Vial (Castro y Agüero–Valverde, 2015). Para aplicar ese método 
se requería información de número de carriles equivalentes, densidad en los 
accesos, volúmenes de tránsito por tramo, entre otros. 
Para el caso de este estudio, no se aplicó esta metodología ni otros métodos 
de análisis estadístico con enfoque predictivo, como SPF o Vértices, por cuanto 
no se dispone de información confiable y detallada sobre temas como las 
características de la infraestructura existente (caracterización geométrica, tipos 
de acceso, carriles equivalentes y demás) ni de volúmenes de tránsito o densidad 
de accesos en cada intersección o tramo vial. La presente investigación se centró 
entonces en el análisis de los datos a priori, pero se recomienda realizar estudios en 
un futuro que apliquen metodologías predictivas para poder tener un análisis a 
posteriori y ganar precisión en los resultados para que las medidas de intervención 
tengan mejores relaciones de efectividad en función del costo. Estudios como 
el de Restrepo (2019) en intersecciones semaforizadas en Medellín, Castro y 
Agüero–Valverde (2015) para una vía en Costa Rica, y Pardillo (1995), pueden 
ser unos referentes en este aspecto, pero será importante analizar en detalle 
cómo se adaptan esas metodologías para el caso de los siniestros en bicicleta.     
Para realizar el georeferenciamiento de los siniestros se encontraron 
las coordenadas (latitud y longitud) de la dirección informada mediante 
un algoritmo de búsqueda y completando y corrigiendo coordenadas con 
búsquedas manuales usando OpenStreetMap. Con estas coordenadas se realizó 
la georreferenciación usando el software QGis, utilizando estos dos servicios de 
124
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
mapeo por conveniencia y alcances de los usos de cada uno. 
Para la generación de mapas de calor se usó la metodología de “siniestros 
equivalentes”, la cual se utiliza para comparar distintas severidades de siniestro 
vial, ponderándolos en función de su gravedad (CDM Smith consultores, 2013). 
Sin embargo, a nivel internacional diferentes estudios o metodologías muestran 
valores muy distintos entre eventos de tránsito que implican fatalidades, 
heridos graves y heridos leves (Castro y Agüero-Valverde, 2015). En Gran 
Bretaña (Department of Transport, 2012) se usaron valores de 926, 107 y 11, 
respectivamente, mientras que en Pensilvania, USA (Pennsylvania Department 
of Transportation, 2012) los valores eran de 2.155, 471 y 3. En Nueva Zelanda 
(Ministry of Transport, 2013) se aplicaron equivalencias de 1.612, 168 y 10, 
mientras que en Chile se usaron equivalencias de 34 y 11, siendo estos valores 
relativos a siniestros con heridos leves y no a siniestros de solo daños materiales. 
Teniendo en cuenta estas disparidades, se asumen para este estudio los valores 
definidos por el desaparecido Fondo de Prevención Vial, que estableció una 
ponderación que da mayor peso a los siniestros en función de la gravedad, 
según la fórmula de la Ecuación 1.  
SE = (1,5 * Número de lesionados) + (12 * Número de fallecidos)  (1)
Sin embargo, también en algunos mapas de calor se usaron los puntos de 
todos los siniestros sin ponderar, de tal manera que aparecieron incluso aquellos 
eventos que generaron “solo daños”.
Los mapas de calor se usaron puesto que los datos de georreferenciación 
de los siniestros son adimensionales (poseen localización pero no ocupan un 
área) y suelen estar aislados entre ellos. Como sucede con otras mediciones 
estadísticas, los datos individuales no son interpretables, haciendo necesario 
usar un método de agrupamiento. En este artículo optamos por usar mapas 
de calor (i.e. el valor en cada punto a graficar resulta de una función de 
interpolación basada en la evaluación en el punto de la sumatoria de los kernels 
gaussianos de soporte finito). Esto genera una superficie continua y suave sobre 
el mapa con valores altos (calientes) en los sitios de concentración de siniestros y 
bajos (fríos) en los sitios alejados de donde ocurren o donde ocurren muy poco. 
La media de cada función Gaussiana coincide con las coordenadas del siniestro 
y la magnitud  en el origen está definida por la Ecuación 1. 
Para generar el mapa de calor fue necesario también definir la varianza de 
las funciones Gaussianas, es decir, determinar qué tan rápido decaen cuando se 
alejan de la media. Una varianza cercana o igual a cero resulta en puntos aislados 
125
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
mientras que una varianza muy alta resulta en una única mancha demasiado 
homogénea para ser analizada.  Para escoger la varianza se generaron mapas 
de calor partiendo de un valor de varianza cercano a cero que se aumentaba 
paulatinamente hasta tener zonas de alta concentración de siniestros y cuyo 
tamaño las hacia apropiadas para una inspección de seguridad vial.
Una vez generados los mapas de georreferenciación de los siniestros y los 
mapas de calor, se aplicaron algunos de los lineamientos de la metodología de 
Tramos de Concentración de Accidentes (García et al., 2012) para definir los cuatro 
sectores o tramos viales con situaciones críticas de accidentalidad. Esos cuatro 
tramos fueron analizados en mayor detalle y se realizó una visita de inspección 
a cada uno de ellos, usando componentes de los análisis de Auditorías de 
Seguridad Vial (Mendoza et al., 2009), buscando detectar posibles elementos de 
riesgo o hipótesis sobre las causas generadoras de siniestro.
Para la elaboración de la tabla de tasas de viajes y siniestros en función de 
la población por localidad se realizó un cálculo ponderado de crecimiento de 
número de viajes por localidad, dado que no se hallaron datos confiables para 
2015 o 2016. Es decir, a partir del valor de viajes por localidad para el 2011 y 
conociendo la tasa de crecimiento de viajes totales en bicicleta para la ciudad 
(33,4% entre 2011 y 2015), se supuso un crecimiento uniforme en los viajes de 
cada localidad para hallar los viajes en 2016. Los datos de heridos en 2015 y 
2016 corresponden a la suma de “heridos valorados” y “heridos hospitalizados” 
de las bases de datos.
III. RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD, 
2015-2016
A. Análisis estadístico
La siniestralidad de tránsito que involucra ciclistas se incrementó durante 
los años 2015 y 2016. Mientras que en el año 2012 se reportaron 33 personas 
fallecidas y 231 lesionadas (Cámara de Comercio de Bogotá, 2016), en 2015 se 
encontraron registros de 1.485 accidentes, con 67 muertos (64 de ellos ciclistas, 
2 motociclistas y 2 peatones), 1.629 heridos y 98 casos de “solo daños” (Gráfico 
1).
126
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
GRÁFICO 1
Siniestros que involucran ciclistas por gravedad del hecho, 2015–2016
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT.
En 2016 se incrementaron todos los casos, pues se registraron 1.742 siniestros, 
con 72 muertos, 1.396 casos con heridos y se reportaron 274 casos de solo 
daños, como se aprecia en el Gráfico 1. De los accidentes de 2015, 1.378 fueron 
choques (bicicleta contra vehículo o contra objeto fijo), 89 atropellos (bicicleta 
contra peatón), 15 volcamientos, 2 caídas del ocupante y 1 sin clasificar. En 2016 
el evento que más creció fue el de los choques, al llegar a 1.634 (un incremento 
del 18,6%). 
Con respecto al perfil de los ciclistas fallecidos, se encontró que en el 2015 
murieron 5 mujeres (7,8%), 54 hombres (84,4%) y en 5 casos no fue registrado 
el género. El promedio de edad de las 5 mujeres fue de 29 años, en tanto que 
el de los hombres fue de 34 años. Para el año 2016 esa diferencia en el rango de 
edades se acentuó bastante, pues para los hombres se situó por encima de los 
40 años y para las mujeres estuvo por debajo de los 22 años. En el Cuadro 1 se 
presenta un resumen de los casos de ciclistas muertos y heridos en el período, 
clasificados por género y gravedad de la lesión.  
127
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
CUADRO 1
Ciclistas muertos y heridos, según género y gravedad de la lesión, 2015–2016
Heridos Heridos Heridos Heridos 
Muertos Muertos 
valorados valorados hospitalizados hospitalizados 
2015 2016
2015 2016 2015 2016
Mujeres 5 6 171 183 20 10
Hombres 54 56 865 910 132 97
No especificado 5 1 16 19 3 1
TOTAL 64 63 1.052 1.112 155 108
Fuente: SDM, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT.
En el Gráfico 2 se aprecia que la edad principal de los ciclistas involucrados 
en los eventos está en el rango de 20 a 30 años, seguido de los rangos de 10 a 
20 y de 30 a 40 años, siendo además estos tres rangos de edad en donde mayor 
crecimiento de casos se presentó entre el 2015 y el 2016.
Por otra parte, Bogotá está desagregada en 20 localidades o entidades 
territoriales con algunas funciones administrativas independientes, de las cuales 
19 son urbanas y 1 rural. Al desagregar los siniestros que involucran muertos 
por cada localidad de la ciudad, se encontró que el crecimiento principalmente 
se concentró en las localidades de Bosa (100%), Engativá (71,4%), Kennedy 
(42,8%) y Suba (33,3%). Solo estas 4 localidades presentaron 17 nuevos casos de 
fallecimientos por esta causa y 44 casos en total, concentrándose allí el 61% de 
los fallecimientos totales en la ciudad. En contraposición, algunas localidades 
presentaron reducción en cantidad de muertes, tales como Puente Aranda (4 
casos, para un 66,6%), Rafael Uribe Uribe (5 casos, 83%), Ciudad Bolívar, 
Los Mártires y Fontibón (con 2 casos cada una) y Tunjuelito, Chapinero y San 
Cristóbal (con 1 caso) (Cuadro 2).     
1 Se encontró una inconsistencia en el informe de muertes en la base de datos de 2016, pues se registran 
72 personas muertas totales (incluye ciclistas, motociclistas y peatones) pero hay 5 siniestros con muertos 
cuyos datos de víctimas no son registradas. Por eso, aunque se encuentran menos ciclistas muertos en 2016 
(63) que en 2015 (64), es muy posible que esa cifra sea mayor.
128
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
GRÁFICO 2
Ciclistas involucrados en siniestros por edad, 2015–2016
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT.
Al realizar un análisis comparativo de tasas de siniestralidad en función de 
i) La cantidad de personas en la localidad; y, ii) la cantidad de viajes realizados 
por localidad, se hallaron valores altos de tasa de heridos en localidades como 
Puente Aranda, Chapinero y Teusaquillo, tal como se aprecia en el Cuadro 2. 
En un análisis similar para el número de muertos se hallaron altas tasas en las 
localidades de La Candelaria, Antonio Nariño, Puente Aranda y Chapinero. 
Sin embargo, esta interpretación tiene la salvedad de que varias de estas 
localidades son importantes zonas de paso de ciclistas y no necesariamente 
grandes generadoras de viaje, aspecto que puede influir en que varias de las 
localidades más pequeñas y ubicadas al oriente de la ciudad tengan altas tasas 
de heridos y muertos.
129
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
130
CUADRO 2
Tasas de muertos y heridos en función de población y número de viajes por localidad, 2016
# Viajes # Heridos # Heridos # Muertos 
# Viajes 2015 # Muertos / 
Localidad Población Total # Viajes 2011 / 100000 # Heridos / 100mil / 1000 #Muertos / 100mil (calc.) Millón Hab
Hab Hab viajes viajes
USAQUÉN 472.908 15825 21119 45 72 15 3 1 2 5
CHAPINERO 126.951 1370 1828 14 38 30 21 1 8 55
SANTA FE 96.534 1148 1532 16 17 18 11 0 0 0
SAN CRISTÓBAL 396.383 8609 11489 29 22 6 2 1 3 9
USME 337.152 4915 6559 19 12 4 2 2 6 30
TUNJUELITO 189.522 15178 20255 107 29 15 1 4 21 20
BOSA 709.039 67077 89515 126 112 16 1 12 17 13
KENNEDY 1.187.315 92570 123536 104 228 19 2 9 8 7
FONTIBÓN 403.519 31269 41729 103 86 21 2 3 7 7
ENGATIVÁ 873.243 64500 86076 99 186 21 2 12 14 14
SUBA 1.250.734 73397 97949 78 138 11 1 8 6 8
BARRIO UNIDOS 263.883 7261 9690 37 43 16 4 0 0 0
TEUSAQUILLO 140.767 2268 3027 22 36 26 12 1 7 33
LOS MÁRTIRES 94.130 4204 5610 60 22 23 4 0 0 0
Fuente: Elaboración propia a partir de datos SDM, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT, Encuesta de Movilidad.
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
131
CUADRO 2 (Continuación)
Tasas de muertos y heridos en función de población y número de viajes por localidad, 2016
# Viajes # Heridos # Heridos # Muertos 
# Viajes 2015 # Muertos / 
Localidad Población Total # Viajes 2011 / 100000 # Heridos / 100mil / 1000 #Muertos / 100mil (calc.) Millón Hab
Hab Hab viajes viajes
ANTONI 109.277 2133 2847 26 24 22 8 2 18 70
NARIÑO
PUENTE 225.220 2203 2940 13 73 32 25 2 9 68
ARANDA
LA CANDELARIA 22.633 494 669 30 1 4 1 1 44 149
RAFAEL URIBE 353.761 11121 14841 42 32 9 2 0 0 0
URIBE
CIUDA BOLÍVAR 719.700 25593 34154 47 52 7 2 4 6 12
SUMAPAZ 7.330
TOTAL BOGOTÁ 7.980.001 431135 575365 72 1223 15 2 63 8 11
Fuente: Elaboración propia a partir de datos SDM, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT, Encuesta de Movilidad.
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
En lo referente a las características de ocurrencia del siniestro, se encontró 
que cerca del 67% de los eventos registrados ocurren en un tramo intermedio 
de la vía (1.174 casos para el 2016), el 29% en la intersección y el restante 4% 
se presenta en otros lugares, tales como las ciclo rutas, glorietas, puentes, pasos 
elevados y demás (Gráfico 3).
GRÁFICO 3
Lugar del espacio público donde ocurrió el siniestro, 2015–2016
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT.
Los días de la semana en los que más se presentan siniestros de tránsito 
que involucran bicicletas son los martes (280) y los jueves (283), aunque con 
números muy similares a los lunes, miércoles y viernes. En el 2016 se presentaron 
además 217 siniestros los sábados y 161 los domingos.  Por meses del año, es en 
septiembre, junio, mayo, febrero y octubre cuando ocurre mayor cantidad de 
siniestros, mientras que en enero y diciembre cuando menos eventos de tránsito 
con ciclistas se presentan. Salvo los meses de abril y agosto, en todos los meses 
de 2016 se presentaron incrementos en la cantidad de siniestros con respecto al 
año 2015 (Gráfico 4).
132
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
Con respecto a las horas de ocurrencia de los siniestros se encontró que el 
mayor pico estuvo a las 8:00 a.m., seguido de la franja entre 5:00 y 6:00 p.m. Al 
comparar las gráficas de 2015 y 2016 se aprecia que la cantidad de accidentes 
aumentó, especialmente entre las 6:30 y las 8:00 a.m., y en la franja de la tarde, 
entre la 1:00 y las 9:00 p.m (Gráfico 5).
Una característica muy llamativa de los siniestros de tránsito que 
involucraron muertes, es que se encuentra un alto porcentaje de uso de 
elementos de protección como el casco y el chaleco reflector. En efecto, de los 
120 fallecimientos reportados en 2015 y 2016 con información al respecto, se 
encuentra que en sólo el 8,33% (10 personas) no llevaban casco protector y el 
18,7% no llevaba chaleco reflector. Aunque el estudio no arroja información 
suficiente para deducir por qué ocurre este hecho, en ambos años se encuentra 
amplia evidencia de que hay una alta correlación entre que el ciclista involucrado 
en un siniestro de tránsito lleve la indumentaria de protección y que el resultado 
de ese hecho sea el fallecimiento de la víctima. 
GRÁFICO 4
Siniestros con ciclistas por mes del año, 2015–2016
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT.
133
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
GRÁFICO 5
Siniestros con ciclistas por hora del día, 2015–2016
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT.
B. Análisis georreferenciado
Después de corregidos los datos de ubicación y obtenidas las coordenadas 
correspondientes, se encuentran los mapas de calor de la siniestralidad de 
tránsito con ciclistas involucrados. Con este análisis se buscaron algunos 
puntos o zonas donde se presentan los principales problemas, para concentrar 
en estos sectores un análisis más detallado de las características del tránsito que 
pueden estar afectándolos. Se encontró una alta concentración de accidentes 
principalmente en ocho tramos viales:
1. Avenida Ciudad de Cali, sector Patio Bonito y Tintalito, entre la Av. de 
Las Américas y la Trv. 79D
2. Avenida Agoberto Mejía, en el sector de Corabastos entre Av. Américas 
y Av. 1 de Mayo
3. Calle 80, entre la Avenida Ciudad de Cali y la salida de Bogotá
134
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
4. Avenida Suba, al occidente de la Avenida Ciudad de Cali
5. Avenida Suba con NQS
6. Calle 72, desde la NQS hasta límites occidentales de la ciudad
7. Av. 1º de Mayo, entre Kra 1 y Kra 1 Este
8. Avenida Boyacá hacia la Calle 70 Sur, sector del Barrio Lucero
El sector con mayor frecuencia de siniestralidad en bicicleta fue el occidental, 
lo cual coincide con una mayor cantidad de viajes diarios realizados por ciclistas 
en la ciudad (Mapa 1). Asimismo el corredor tuvo la mayor concentración de 
siniestros de tránsito con bicicletas involucradas, y fue donde más ciclistas 
circularon, pues en este corredor se realizan aproximadamente 40.000 viajes 
al día (Alfonso, 2005). Pero también en el sector occidental de la ciudad se 
encuentra una menor cantidad y calidad de ciclo infraestructura en relación 
con los viajes diarios, pues en sectores como los de la Zona Industrial y un 
corredor de alta velocidad y presencia de transporte de carga como el de la Calle 
13 (vía de ingreso y flujo de camiones en Bogotá) existen insuficiencia en la 
cantidad de corredores para ciclistas.  
MAPA 1
Georreferenciación de los siniestros con ciclistas, 2016
Fuente: Elaboración propia a partir de datos SDM, Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT.
135
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
Al hacer el análisis georreferenciado de estos hechos en función del tipo 
de vehículo con el que ocurrió el siniestro, se encuentra que el choque contra 
automóvil (Mapa 2, panel A) presenta una distribución menos concentrada o 
más dispersa a lo largo de la ciudad, manteniendo las zonas de Patio Bonito, 
Calle 80 y Suba como zonas de mayor siniestralidad, pero incorporando zonas 
como Engativá (1), Avenida Boyacá hacia la Calle 13 (2), Avenida Caracas entre 
el Centro y Chapinero (3) y la Autopista Norte (4). En el caso de choque contra 
motocicleta (Mapa 2, panel B), la concentración de hechos en la zona de Patio 
Bonito (1) es aún más alta que en los otros modos, en tanto que se encuentran 
otros sectores con inseguridad vial en la Avenida Cali entre calles 63 y Avenida 
Suba (2), en el punto de la Kra. 50 con Avenida de Las Américas en el sector de 
Puente Aranda (3) y en la zona del barrio El Tunal (4).
MAPA 2
Siniestros con ciclistas, 2016
Panel A: automóviles Panel B: motocicletas
136
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
Panel C: buses y busetas Panel D: camiones
Notas: Panel A: (1) Engativá; (2) Avenida Boyacá hacia la Calle 13; (3) Avenida Caracas entre el Centro 
y Chapinero; (4) Autopista Norte. Panel B: (1) Patio Bonito; (2) Avenida Cali entre calles 63 y Avenida 
Suba; (3) Avenida de Las Américas en el sector de Puente Aranda; (4) El Tunal. Panel C: (2) corredor 
de la Calle 72 al occidente de la NQS; (3) Avenida Boyacá hacia la salida al Llano; (4) Calles 80 y 68. 
Panel D: (2) Fontibón y Engativá.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos SDM – IPAT.
Al revisar la georreferenciación de siniestros con vehículos de gran tamaño 
(en su mayoría correspondientes al transporte público de carga y pasajeros) se 
encuentra una mayor concentración de accidentes en la periferia de la ciudad, 
con muy baja presencia en las zonas sur y oriental. Nuevamente ambos tipos 
de vehículo presentan alta siniestralidad en las zonas de Patio Bonito y, en 
menor medida, en Suba, mientras que en ambas modalidades se encuentra la 
particularidad de presentar altos puntos de siniestralidad en la Kra 80 hacia la 
entrada a los barrios Bosa y Ciudad Verde (1). En el caso de los buses (Mapa 
2, panel C) también se encuentran particulares zonas de siniestralidad en el 
corredor de la Calle 72 al occidente de la NQS (2), en la Avenida Boyacá hacia 
137
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
la salida al Llano (3) y en las calles 80 y 68 (4). En el caso de la carga (Mapa 2, 
panel D) se encuentra otra zona de alta accidentalidad, correspondiente a los 
sectores de Fontibón y Engativá, a cada lado del Aeropuerto El Dorado (2).
C. Selección de área e inspección técnica
Se seleccionaron tres áreas con alta concentración de incidentes: Patio 
Bonito–Tintalito, Avenida Suba y Avenida 1º de Mayo. En esta última se 
inspeccionó la seguridad vial porque tuvo una concentración muy alta de 
incidentes en un tramo corto de la carretera (200 mts). Tras la inspección al 
sector se encontró que la circulación de bicicletas era muy baja, que no existen 
intersecciones peligrosas y que las posibilidades de interacción entre ciclistas 
y transporte público son bastante bajas, por lo cual se consideró que no hubo 
riesgos evidentes que corresponderían a una concentración de incidentes 
tan alta. Las direcciones se verificaron individualmente usando dos servicios 
de mapeo (e.g. Open Street Maps y Google Maps). Se estableció que el servicio 
de georreferenciación estaba concentrando incorrectamente las direcciones 
de incidentes en este lugar. Debido a esto, las auditorías de seguridad solo se 
realizaron en las dos primeras áreas.
1. Sector Abastos–Patio Bonito
Características: concentración de viajes y siniestros de tránsito en dos 
corredores principales. Segmentos de vía con los más altos niveles de viajes / 
hora de la ciudad.
Factores de riesgo: muy alta concentración de bicicletas que interactúan con 
el tráfico motorizado; insuficiencia de carriles y espacios de cruce para ciclistas; 
interacción permanente con “bici–taxis” (vehículos con carrocería adaptada 
para transportar pasajeros, que muchas veces tiene motores adaptados) que 
circulan a alta velocidad en los bici–carriles; los vehículos de motor no dan 
prioridad a las bicicletas en las intersecciones y giros a la derecha; carriles para 
bicicletas desconectados, y señales deficientes o inexistentes en algunos tramos 
(Gráfico 6).
138
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
GRÁFICO 6
Inspeccción del sector Abastos–Patio Bonito
Fuente: elaboración propia
2. Sector Suba
Características: solo 5,6 km (52%) de la Avenida Suba (casi la única avenida 
de acceso a este sector) tiene carriles para bicicleta. La topografía es muy 
montañosa, lo cual limita el número de viajes en bicicleta.
139
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
Factores de riesgo: alta concentración de bicicletas que interactúan con el 
tráfico motorizado en un área donde los bici-carriles cambian constantemente 
de lado de la avenida; el terreno montañoso agrega un riesgo adicional debido a 
la alta velocidad de los vehículos motorizados y en algunos casos de la bicicleta; 
infraestructura con muy poca prelación para el ciclista, señalización casi 
inexistente en muchos tramos, pasos angostos sin espacio exclusivo (Gráfico 7).
GRÁFICO 7
Inspeccción del sector Suba
Fuente: elaboración propia.
140
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
IV. CONCLUSIONES
El análisis de las estadísticas muestra que la siniestralidad de tránsito que 
involucra ciclistas en Bogotá se incrementó durante los años 2015 y 2016, al 
pasar de 33 personas fallecidas y 231 lesionadas en el año 2012 a 64 fallecidos 
y 1.629 heridos en 2015 y 72 muertos y 1.396 casos con heridos en 2016, lo 
cual implica un crecimiento promedio anual cercano al 21% en fallecimientos 
y del 60% en heridos, reversando la tendencia de decrecimiento que se había 
presentado en el período 2003–2013. Los siniestros con ciclistas fallecidos 
involucran principalmente a hombres (entre 84 y 89%), con un promedio de 
edad para las mujeres fallecidas de 22 años y para hombres de 40 años en 2016. 
La edad principal de los ciclistas involucrados en los eventos está en el rango de 
20 a 30 años, seguido de los rangos de 10 a 20 y de 30 a 40 años, siendo también 
estos segmentos los que mayor crecimiento presentaron entre 2015 y 2016.
Las inspecciones encontraron como posibles factores de riesgo los giros a 
la derecha mal señalizados o no respetados por los conductores de vehículos 
motorizados, la presencia de bicitaxis con motor, la inadecuada o nula conexión 
o señalización de la ciclo ruta y los conflictos en la interacción con el transporte 
público de carga y pasajeros. 
En el sector visitado en Patio Bonito se encuentra una muy alta concentración 
de viajes y siniestros de tránsito en dos corredores principales que interactúan 
con el tráfico motorizado, convivencia en los corredores con bici–taxis, 
inadecuado comportamiento de conductores de vehículos motorizados para dar 
prioridad en giros a la derecha e inadecuada conectividad en la infraestructura 
y mala señalización en los cruces, como posibles elementos generadores de 
riesgo de siniestro. En la zona de Suba se encuentra una reducida existencia 
de infraestructura segregada, donde el principal corredor de acceso solo cuenta 
con 5,6 km de carriles para bicicleta. Ello, sumado a la topografía montañosa 
del sector y la interacción constante con tráfico motorizado que circula a alta 
velocidad, fueron detectados como los principales causantes de riesgo en las 
zonas analizadas. 
V. DISCUSIÓN Y RECOMENDACIONES
La combinación de análisis estadístico, demográfico, georreferenciado y 
mediante visitas de campo arroja resultados interesantes para comprender los 
fenómenos que están generando la siniestralidad de tránsito en bicicleta y para 
141
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
definir cuáles pueden ser las mejores estrategias de mitigación de riesgo en cada 
caso. 
Los resultados mostrarían la necesidad de que la política pública se encamine 
a brindar mejores condiciones de circulación en las zonas que, en general, 
corresponden a los ciudadanos de menores ingresos económicos, pues es allí 
donde se concentra la gran mayoría de los viajes diarios y, a su vez, donde más 
complicaciones del tránsito se presentan para los ciclistas. Mediante este tipo 
de análisis, los esfuerzos del Estado se pueden concentrar en puntos, corredores 
y zonas específicas, de tal manera que la inversión de recursos públicos en estos 
temas sea muy eficiente y enfocada. 
La realización de esta investigación se enfrentó con algunas deficiencias en 
la calidad y accesibilidad de la información disponible en el Informe Policial 
de Accidentes de Tránsito – IPAT. Algunos de ellos son la poca precisión de la 
ubicación del siniestro, la inexistente relación entre el tipo de usuario afectado 
y el siniestro (por ejemplo, para realizar análisis de siniestralidad dependiendo 
del nivel socioeconómico del afectado) y la alta presencia de casos en que no se 
reporta una causa probable o no hay elementos claros para realizar un análisis 
de causalidad. También encontramos que existe un subregistro muy alto de 
incidentes de baja gravedad que involucran bicicletas, es decir, aquellos con 
lesiones menores o solo daños materiales. En este sentido, sugerimos:
• Mejorar y automatizar la recopilación de datos geográficos por parte 
de la Policía de Tránsito. Esto podría hacerse registrando digitalmente las 
coordenadas usando un teléfono inteligente equipado con un GPS o un 
dispositivo de navegación GPS.
• Auditar rutinariamente la calidad de los datos cargados en la base de datos, 
ya que se encontraron inconsistencias de registro fácilmente identificables.
• Establecer un protocolo, posiblemente aleatorio, en el cual se realicen 
análisis de causalidad in situ. Es decir, que en algunos casos (si no se cuentan 
con suficientes recursos técnicos y humanos para realizarlo en la totalidad) 
se despliegue un protocolo que permita conocer más a fondo las causas 
reales de los siniestros, con acciones como entrevistas, reconstrucción del 
hecho, simulación computarizada del evento, entre otros. 
• Liberar los datos y facilitar su disponibilidad al público mediante los 
servicios web. Para el presente artículo, los datos tuvieron que ser solicitados 
personalmente en la Secretaría Distrital de Movilidad y se realizó una extensa 
limpieza de datos y procesamiento posterior.
142
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
En cuanto al análisis de los siniestros, los resultados permiten recomendar 
la concentración de esfuerzos y recursos de seguridad en las áreas y corredores 
con una mayor concentración de incidentes, lo cual podría dar como resultado 
un mayor impacto en la reducción de muertes y lesiones. De manera específica 
para las autoridades locales se formulan las siguientes recomendaciones:
• Priorizar las áreas de Patio Bonito, Tintalito y Bosa, donde se concentra la 
mayor cantidad de accidentes.
• Ampliar y mejorar los bici-carriles actuales (que hoy están sobre la acera) 
a lo largo de la Avenida Ciudad de Cali, especialmente entre la Avenida 
Américas y Autopista Sur. Además, se deben implementar carriles para 
bicicletas en el nivel de la calle para mejorar la seguridad de los ciclistas en 
las intersecciones.
• Mejorar las condiciones de cicloinfraestructura de sectores como Suba, 
que actualmente se encuentran con pocas o nulas opciones de hacer viajes 
en condiciones seguras.
• Adecuar la infraestructura de corredores bici para que reduzca la posibilidad 
de caída por piso liso, pues en condiciones de lluvia o humedad el riesgo de 
derrapamiento para vehículos como la bicicleta o la motocicleta es bastante 
alto y puede generar siniestros graves. Esto es especialmente importante en 
las localidades de mayores niveles de lluvia, tales como las que se ubican en 
la zona oriental de la ciudad.  
• Cambiar el enfoque actual de las campañas de seguridad en bicicleta. En 
lugar de centrarse en el uso de equipo de seguridad por parte de los ciclistas 
(especialmente los cascos), enfocarse en el cuidado personal y la protección 
de los peatones, a través de la reducción de velocidad.
• Promover una mejor conciencia del conductor hacia los ciclistas y peatones 
con énfasis en los conductores de motocicletas y el transporte público de 
carga y pasajeros.
• Aumentar la cantidad de dispositivos para calmar el tráfico, como los 
reductores de velocidad cerca y en las intersecciones con los carriles para 
bicicletas, especialmente en los giros a la derecha.
En cuanto a la metodología seguida en la investigación, se concluye que 
sería conveniente aplicar análisis complementarios, tales como los de análisis 
estadístico con enfoque predictivo, combinando la información presentada en 
este estudio con datos de infraestructura, con información complementaria 
de los siniestros obtenida por otros métodos (i.e. aplicaciones móviles, grupos 
143
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
focales con involucrados, entrevistas con agentes de tránsito o cuerpos de 
emergencia), así como ampliar el período de observación. El uso de sistemas 
de georreferenciación ha sido valioso, aunque puede profundizarse más. La 
aplicación de la fórmula de siniestros equivalentes establecida por el Fondo de 
Prevención Vial permite visualizar mejor la situación resultante, combinada, de 
diferentes tramos viales, aunque sería más valiosa en caso de aplicar auditorías 
de seguridad vial más completas y puntuales por cada sector.  
REFERENCIAS
Alfonso, Carlos (2005), "Evaluación operativa de la actual red de ciclorrutas de 
Bogotá DC", Tekhnê, No. 4.
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (2014), Los desafíos urbanos en América 
Latina y el Caribe. Washington D.C.: BID.
BID (2015), Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Washington D.C.: BID.
Cámara de Comercio de Bogotá (2016), Observatorio de Movilidad, Reporte 
Anual de Movilidad 2015. Bogotá: CCB.
Castro, Esteban y Agüero-Valverde, Jonathan (2015), “Aplicación del Método de 
Bayes empírico en análisis de seguridad vial: El caso de la Ruta 32 en Costa 
Rica”, Ingeniería Vol. 25, No. 1 DOI: 10.15517/ri.v25i1.17304
CDM Smith consultores (2013), Plan de Seguridad Vial de Palmira, Valle del 
Cauca. Recuperado el 6 de Abril de 2017, de página web Alcaldía de Palmira: 
https://www.palmira.gov.co/attachments/article/868/2.%20PLSV%20
Entregable%202- Palmira-Ver%203%20final%20aj.pdf
Department for Transport (2012), Reported road casualties in Great Britain: 2011 
annual report. Londres: Department for Transport.
Despacio (2014), Conocer para promover la bicicleta, Bogotá. Bogotá: Despacio.
García, Rene., Delgado, Domingo., Díaz, Eduardo., y García, Rene (2012), 
“Characterization of vehicular accidents and analysis of causes in the 
providence of Villa Clara, Cuba”, Dyna, Vol. 79, No. 175.
Inrix (2017), INRIX Global Traffic Scorecard. Inrix.
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2016), Informe 
FORENSIS 2015, Comportamiento de muertes y lesiones por accidente de 
transporte. Bogotá: INMLCF.
Jensen, Joe (2017), The role of ciclocolectivos in realising long term cycling planning in 
Bogotá. Bogotá: Fundación Despacio.
144
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA...
Litman, Todd (2014), Evaluating active transport benefits and costs. Guide to valuing 
walking and cycling improvements and encouragements programs. Recuperado el 
28 de agosto de 2019, del sitio web del Victoria Transport Policy Institute: 
https://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf.
Macías, Guillermo., Almeida, Naomar., y Alazraqui, Marcio (2010), “Análisis de 
las muertes por accidentes de tránsito en el municipio de Lanús, Argentina, 
1998-2004”, Salud Colectiva, No. 6.
Mendoza, Alberto., Abarca, Emilio., y Centeno, Agustín (2009), “Auditorías de 
seguridad vial de carreteras en operación”, RIIT, Vol. 10, No. 2.
Ministry of Transport, transport.govt.nz (2013), Road crash statistics. Recupera-
do de https://www.transport.govt.nz/mot-resources/road-safety-resources/
roadcrashstatistics/
Mora, Juan David (2010), Manual de Políticas Amables con La Bicicleta. Bogotá: 
Cámara de Comercio de Bogotá.
Organización de las Naciones Unidas (ONU) (2011), Plan Mundial para el 
Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Washington D.C.: ONU.
Pardillo, José (1995), Desarrollo de una metodología de planificación y 
evaluación de actuaciones de mejora de la seguridad en la circulación con 
aplicación de las técnicas de análisis estadístico bayesiano.  Disertación 
doctoral no publicada, Universidad Politécnica de Madrid, España.
Pardo, Carlos Felipe., y Quiñónez, Lina Marcela (2018), "Caracterización del 
uso de la bicicleta como modo de transporte urbano en Cartagena con 
información de aplicaciones tecnológicas móviles", Economía & Región, Vol. 
12, No. 2.
Pennsylvania Department of Transportation (2012), Pennsylvania crash facts & 
statistics. Harrisburg, PA: PDOT. 
Restrepo, Basilio (2019), Aproximación a modelos de seguridad vial en intersecciones 
semaforizadas de Medellín. Tesis de Maestría Universidad Nacional de 
Colombia Sede Medellín. Consultada en: http://bdigital.unal.edu.
co/71184/1/1035831424.2018.pdf
Sagaris, Lake y Landon, Paulette (2017), "Autopistas, ciudadanía y 
democratización: la Costanera Norte y el Acceso Sur, Santiago de Chile 
(1997-2007)", EURE (Santiago), Vol. 43, No. 128.
Secretaría Distrital de Movilidad (2016), Encuesta de Movilidad de Bogotá 2015. 
Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad.
Secretaría Distrital de Movilidad (2017), Sondeo revela preferencias de 
biciusuarios en Bogotá. [Disponible en http://www.movilidadbogota.gov.
co/web/node/2035].
145
GERMÁN PRIETO–RODRÍGUEZ, JUAN GARCÍA–ARTEAGA Y ROGER GARNICA BARBOSA
Steer Davies Gleave (2013), Formulación y estructuración de un plan estratégico para 
promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos: informe 
poblacional específico. Bogotá.
Urazán, Carlos Felipe., Velandia, Edder Alexander., y Prieto, Germán Alfonso 
(2015), "La ventaja de la motocicleta en su velocidad media de recorrido", 
Épsilon, No. 24.
Velandia, Edder Alexander (2008), "La movilidad en bicicleta como respuesta 
a la insostenibilidad del sector transporte. Realidad y desafíos en Bogotá", 
Épsilon, No. 40.
Verma, Philip., López, José Segundo., y Pardo, Carlos Felipe (2015), Bicycle 
Account Bogotá 2014. Bogotá: Fundación Despacio.
Victoria Transport Policy Institute (2017), Generated Traffic and Induced Travel, 
Implications for Transport Planning. Victoria, Canadá: VTPI.
World Health Organization (WHO) (2015), Global status report on road safety 
2015. París: WHO.
146